MINI Cabrio: Como surgiu e evoluiu a diversão a céu aberto

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A atual geração do MINI Cabrio, o conversível mais carismático e tecnológico do segmento compacto premium mundial, já pode ser vista nas ruas das principais metrópoles do mundo, inclusive por aqui, no Brasil. No entanto, o carisma dele não se deve, simplesmente, ao design inconfundível. Sua qualidade premium – única no segmento de conversíveis compactos – e sua funcionalidade inteligente também ressaltam instantaneamente o seu estilo individual.

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Na realidade, desde o momento que ganhou as ruas do Reino Unido, em meados de 1993, o MINI Cabrio confirmou a sua reputação de legítimo representante da marca ao mesmo tempo que evidenciava o caráter de exclusividade e a dirigibilidade a céu aberto. O para-brisas vertical, por exemplo, permitia que o motorista e os passageiros percebessem que estavam ao ar livre assim que o teto fosse recolhido. Eixos situados bem perto das extremidades da carroceria, grandes caixas de roda, linha de ombro elevada e vários elementos de design marcantes não deixavam dúvidas quanto as origens do conversível de quatro lugares. E graças à capota retrátil, de formas precisamente definidas, os contornos tradicionais de um legítimo MINI eram instantaneamente reconhecidos com o teto fechado.

Outra especialidade: dirigindo ao ar livre

Após três décadas desde o surgimento do primeiro Mini, um conversível baseado no modelo clássico finalmente surgiu em 1991 graças à iniciativa da concessionária Mini Lamm, da cidade alemã de Kappelrodeck. Beneficiada por uma estrutura reforçada e um subchassi integrado, a qualidade do trabalho de conversão da carroceria impressionou os responsáveis ​​pela matriz da Rover, a fabricante do Mini clássico, no Reino Unido. Como resultado, a empresa decidiu produzir uma série de 75 exemplares do Mini Cabrio, apenas para o mercado britânico.

Posteriormente, o Mini Cabrio clássico foi desenvolvido pela Rover Special Products, em parceria com a Karmann (Alemanha), sendo apresentado ao público, pela primeira vez, no British Motor Show, realizado em Birmingham, em outubro de 1992. Logo depois, o conversível entraria em produção na fábrica de Longbridge, no Reino Unido. Ao todo, 1.081 exemplares do clássico Cabrio foram produzidos até agosto de 1996, e que, mais tarde, acabaram se tornando raridades altamente cobiçados. Para-choques dianteiro e traseiro específicos para o modelo, arcos das rodas alargados e adereços nos frisos da soleira conferiram-lhe uma aparência exclusiva. O interior, por sua vez, trazia uma alavanca de câmbio de nogueira, volante de couro e tapete de veludo. A versão com teto destacável do clássico Mini era oferecida com duas opções de pintura: Vermelho Nightfire, com capota vermelha, ou azul Caribe, com teto cinza.

O modelo era disponibilizado apenas com motor de quatro cilindros e 63cv, o mesmo usado no Mini Cooper e assegurava fôlego de sobra. A versão conversível vinha com teto flexível operado manualmente, enquanto um mecanismo elétrico de abertura da capota era oferecida como equipamento opcional.

Após o relançamento da marca, em 2000, os admiradores da condução ao ar livre tiveram de esperar relativamente pouco para a estreia de uma opção conversível. O MINI Cabrio celebrou sua estreia apenas 3 anos após o Hatch de 3 portas ter sido lançado no mercado. Por uma década, o novo Cabrio tornou-se referência de condução a céu aberto no segmento de carros compactos, conquistando seu espaço como elemento-chave dentro do programa de desenvolvimento de novos modelos da marca.

MINI Cabrio: o conversível repaginado

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O MINI Cabrio foi apresentado à imprensa e ao público, pela primeira vez, em 2004, durante o Salão do Automóvel de Genebra, na Suíça. Ele foi lançado no mercado europeu em três versões – MINI One Cabrio, MINI Cooper Cabrio e MINI Cooper S Cabrio. Além dos novos para-choques dianteiros e traseiros, diferenciados em relação ao MINI Hatch convencional, a gama de cores externas disponibilizada para o modelo contava com 10 tonalidades diferentes.

Estilo peculiar, detalhes inteligentes.

No MINI Cabrio da primeira geração, por exemplo, o teto retrátil, com seu mecanismo de abertura eletro-hidráulico poderia ser totalmente aberto com o apertar de um botão ou parcialmente recuado, na parte dianteira, em 40 centímetros. A partir de então, esta função possibilitou a abertura da capota a velocidades de até 120 km/h.

O MINI Cabrio também é, desde sempre, igualmente versátil quando o assunto é acomodar objetos no porta-malas. O acesso ao compartimento é facilitado pela tampa traseira, de abertura reclinável, e pelo Easy Load System, um conjunto de suportes e apoios que sustentam o vidro traseiro em posição inclinada e o encosto do banco traseiro rebatível, aumentando a abertura do bagageiro. Com um leque tão diversificado de atributos, o MINI Cabrio logo se tornou um sucesso global.

Segunda geração: história de sucesso.

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A segunda geração do Cabrio foi revelada no Salão de Detroit de 2009, ano que marcou o 50º aniversário da MINI. Com aprimoramentos no design e que refletiam um estilo ainda mais esportivo, motores mais potentes e eficientes, um interior de qualidade premium ainda mais refinado, uma configuração otimizada e inúmeros recursos de equipamentos inovadores, o novo MINI Cabrio preservava a história de sucesso de seu antecessor.

Barras de proteção, de seção única, quase invisíveis, e que irrompiam apenas em caso de risco de capotamento, combinada à maior rigidez da carroceria, mostraram um progresso adicional no campo da segurança. A capota de tecido de alta qualidade também apresentava propriedades acústicas aprimoradas, bem como a janela traseira de vidro e dotada de aquecimento. O teto podia ser aberto e fechado em 15 segundos, a velocidades de até 30 km/h.

Outro equipamento de destaque desta geração do Cabrio foi o Always Open Timer, um temporizador capaz de medir o tempo de deslocamento com o teto aberto. A função de abertura deslizante da capota foi mantida, assim como o Easy Load System. A tampa traseira passava a vir com dobradiças internas e o volume de armazenamento do bagageiro foi ampliado de 125 para 170 litros, com o teto recolhido, e 660 l com a capota fechada.

A gama de motores também foi significativamente expandida. Passaram a oferecer três unidades a gasolina, de 98cv, 122cv e 184cv, e duas a diesel, de 112cv e 143cv; além da opção top de linha MINI John Cooper Works Cabrio, a gasolina, capaz de entregar 211cv. Todos os motores estavam combinados a uma transmissão manual de seis marchas de série, enquanto um câmbio automático de seis velocidades era oferecido como opcional.

Nova geração

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Em março de 2018, o novo MINI Cabrio foi lançado no mercado europeu com novas atualizações de design e tecnologia. Além do teto de acionamento totalmente elétrico, cada MINI Cabrio vem com faróis e lanternas equipados com LEDs, Controle de Distância de Estacionamento Traseiro (PDC), tela de 6,5 polegadas, chamada de emergência inteligente (E-call), rádio digital e conectividade Bluetooth entre outros itens de série. Atualmente, o MINI Cabrio é oferecido em cinco opções de motorização – One, Cooper, Cooper S, Cooper D e Cooper SD – equipadas com motores de 3 ou 4 cilindros, movidos a gasolina ou diesel, e associadas a transmissões automáticas ou manuais de seis, sete ou oito marchas. O tempo de abertura da capota que é de 18 segundos.

CLÁSSICOS: OMEGA NACIONAL

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O Chevrolet Omega foi lançado no Brasil em agosto de 1992, já como modelo 1993, nas versões sedã e, três meses depois, como station wagon sob o nome Omega Suprema, o Omega era derivado do Omega A lançado no mercado europeu em 1986.

Com 4,74 m de comprimento e 2,73 m entre os eixos, o veículo chegou ao mercado com duas opções de motorização e de acabamento: GLS (Gran Luxo Super) com motor 2.0, e a CD (Comfort Diamond) com o motor 3.0 de seis cilindros em linha importado da Alemanha fornecido pela Opel. Ambos os modelos com motores montados em posição longitudinal e tração traseira.

O motor 2.0 de quatro cilindros e oito válvulas do GLS era o mesmo motor “Família 2” utilizado nas linhasMonza e Kadett. Entretanto, vinha equipado com injeção eletrônica multipontoBosch Motronic, de processamento digital e sensor de detonação (na versão a álcool), e sensor de oxigênio no escapamento. Rendendo 116 cv de potência, permitia ao carro alcançar 190 km/h de velocidade máxima e gastar 12,65 segundos para atingir 100 km/h na versão a gasolina partindo da inércia.

Ainda em 1993 a GM apresentaria o Omega GLS 2.0 a álcool, proporcionando um aumento de potência e performance neste modelo. A nova potência divulgada era de 130 cv e, segundo testes da imprensa, o veículo era capaz de acelerar de 0 ao 100 km/h em 11,11s e atingir 199 km/h de velocidade final. À época este era o motor de 4 cilindros não multivalvulado mais potente fabricado em série no mundo.

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O 3.0L de seis cilindros possuía comando de válvulas no cabeçote, fluxo de admissão e escape do tipo reverso e, tanto o bloco como o cabeçote, eram fundidos emferro . Desenvolvia 165 cv de potência e levava o modelo de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos. Para este motor era oferecido de série câmbio manual de 5 marchas (o primeiro no Brasil com marcha a ré sincronizada) e, opcionalmente, câmbio automático de quatro marchas 4L30-E, com três programas de funcionamento (normal, “sport” e anti-patinação).

Com estas configurações o carro alcançava 222 km/h (212 km/h com câmbio automático) em testes da imprensa na época. Um dos poucos carros que quebravam a barreira dos 200 km/h.

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O Omega, em seu interior, era destacado por amplo espaço para os passageiros. Os cinco ocupantes podiam ser bem acomodados nos bancos (com revestimento de couro disponível opcionalmente a partir de 1995), além de detalhes como computador de bordo, painel de instrumentos digital em cristal líquido, ar condicionado e teto solarelétrico, controle automático de velocidade, vidros elétricos com função um-toque integral, retrovisores elétricos com desembaçador e retrovisor interno fotocrômico. O Omega também oferecia um sistema de áudio jamais visto em outros modelos, onde havia dois aparelhos separados, um CD player e um toca-fitas, devidamente dotados de amplificador de potência.

Soluções atualizadas para a aerodinamica e design estavam presentes em detalhes como a frente em cunha, palhetas do limpador dos vidros escondidas sob o capô, janelas laterais rentes à carroceria e que correm pelo lado de fora das canaletas, maçanetas totalmente embutidas e caimento suave da traseira. Tudo isso fez o carro ter um (Cx) de apenas 0,30 (0,28 na Europa).

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Uma nova suspensão independente de braços semi-arrastados foi desenvolvida para a plataforma do Omega, ao contrário das suspensões de eixo rígido comuns à maioria dos modelos dessa configuração, inclusive do Opala. Na dianteira,suspensão McPherson, com amortecedores à gás nas versões de seis cilindros. Graças à tração ser nas rodas traseiras, havia a vantagem de se permitir maior capacidade de esterçamento das rodas dianteiras, facilitando consideravelmente as manobras em espaços pequenos.

Omega Suprema

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A versão station wagon do Omega, batizada de Suprema, foi lançada em abril de 1993 e teve uma vida curta, mantida em produção até o ano de 1996.

Podia levar 540 litros de bagagem. A tração também era traseira e a suspensão contava com um sistema de nivelamento pneumático constante, que deixava a traseira da perua sempre na altura correta, independente da quantidade de carga no seu porta-malas.

Em 1994, foi lançada uma série limitada do Omega batizada de Diamond, tinha acabamento da versão GLS mas era equipada com o motor 3.0 L. Surgiu também a versão GL, uma versão mais despojada, que trazia um acabamento mais simples, sempre dotada de motor a etanol, dedicada aos frotistas e taxistas. Neste mesmo ano o Omega sofreu uma reestilização completa na Europa.

A partir de 1995, a linha recebeu novos motores 2.2L de quatro cilindros e 4.1L de seis cilindros em linha, em substituição aos motores 2.0L e 3.0L, respectivamente.

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O motor 4.1i, em sua essência, era o mesmo do Opala, mas com aperfeiçoamentos tecnológicos que aumentaram o seu rendimento, com maior suavidade e menor consumo em comparação ao motor que equipou o Diplomata 4.1. Revisado pelos engenheiros da Lotus, as suas peças móveis tiveram o peso reduzido, o cabeçote recebeu dutos de admissão e escape individuais e a injeção eletronica foi modernizada. Com isso o novo propulsor passou a desenvolver 168 cv de potência e o torque ficou em 29,1 kgfm a 3.500 rpm. Foi utilizado nas duas versões de acabamento, CD e GLS.

Também para o ano de 1995 o acabamento na versão CD foi melhorado em alguns detalhes: apliques que imitavam a madeira nas portas e no console do câmbio, bancos de couro opcionais, novas rodas com design mais atualizado, lanternas traseiras fumê e um discreto aerofólio na tampa do porta-malas.

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Para o ano de 1998, último ano de fabricação do Omega no Brasil, a Chevrolet preparou o que podia ser considerada uma série especial de despedida, com alguns itens exclusivos: Rodas com desenho esportivo, novos logotipos e emblemas, painel com grafia diferenciada e iluminação em tom verde, tecla para travamento central das portas, sistema de proteção de sobrecarga elétrica e alguns pequenos ajustes no motor para reduzir o consumo.

Em seis anos de fabricação nacional (1992 a 1998), foram vendidas 93.282 unidades no País, incluindo a station wagon Suprema, que foi produzida de março de 1993 a julho de 1996, em um total de 12.221 unidades.

CLÁSSICOS: OPALA DIPLOMATA

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Em 1980, a linha Opala passaria por uma remodelação mais profunda, assumindo formas mais retangulares nas lanternas dianteiras e traseiras. Embora recebesse uma reformulação externa, o interior dos veículo não seria reformulado para 1980, e sim 1981 também com desenho retangular, com exceção do painel de instrumentos, que manteve relógios circulares, junto com um novo volante e novo acabamento, e o reposicionamento da alavanca do freio de estacionamento.

Aproveitando a remodelação a Chevrolet apresenta  a nova versão topo-de-linha Diplomata, mantendo como opcionais o revestimento de vinil (total ou parcial) e outros itens de conforto, que vinha para assumir o lugar que antes pertencia ao Comodoro que passou a ser a versão intermediaria.

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Em 1985 ocorreria uma leve reestilização da linha Opala, como novas lanternas traseiras e a incorporação faróis de milha aos faróis principais. O destaque maior seria nos itens de conforto oferecidos, como vidros, travas, retrovisores, antena e porta-malas elétricos, assim como itens funcionais melhorados (desembaçador traseiro e direção ajustável).[6]

A linha 1988 receberia modificações mais significativas na frente e na traseira, com poucas alterações no interior. Toda linha receberia faróis trapezoidais, grade prateada (preta no modelo SL) lanternas traseiras coloridas e com nova disposição das luzes e apliques na seção central (onde ficava a placa de licença), escondendo o bocal de combustível, e com diferentes cores, conforme a versão. A denominação seria rebatizada para Diplomata SE.

Para o segundo semestre de 1990, o Diplomata SE deixou de contar com a motorização 4 cilindros, ao passo que o velho 4100 ganhou aprimoramentos visando economia. Na potência declarada, contudo, houve um acréscimo de 3 cv, tanto nas versões a álcool, quanto a gasolina. Os exemplares dessa safra, com motor “biela-longa” e demais aprimoramentos, no entanto, sem os pára-choques envolventes, diferenciavam-se dos demais pela ausência de frisos no entorno da lanterna traseira.

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O último exemplar do Opala foi fabricado no dia 16 de abril de 1992, quando foi produzido o Opala de número 1 milhão. A ocasião de seu encerramento mobilizou vários entusiastas e fãs do automóvel a sair em carreata nos arredores da fábrica em São Caetano do Sul, em protesto a retirada do modelo de linha.

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Uma série limitada especial do encerramento da produção do Opala foi batizada Diplomata Collectors. Foram fabricados em apenas 3 cores: azul Millospreto Memphis e vermelho Ciprius, equipadas com câmbio automático, eram acompanhados de chaveiro com inscrições douradas, traziam um VHS sobre a história do Opala e um certificado assinado pelo presidente da GM do Brasil, tudo dentro de uma pasta de couro. Mesmo nessa versão, a forração em couro preto era opcional.

Vale ressaltar que essa série teve 100 exemplares sem numeração especial nos chassis e frequentemente muitas pessoas pensam (erroneamente) que foram os últimos 100 exemplares fabricados, mas limitaram-se apenas a estar entre os últimos fabricados. A série Collectors não tem numeração de chassis sequencial, significando que entre a fabricação de um veículo e outro, foram fabricados exemplares de outras versões. Porém, todos os exemplares tem numeração de chassis compreendida entre 107.837 e 108.055- destes, todos Diplomatas são Collectors.

A partir daí, o Opala teve como sucessor o Chevrolet Omega (fabricado no Brasil de 1992 a 1998) e depois importado da Austrália até 2012, e a Caravan teve como sucessora a Chevrolet Omega Suprema (fabricada no Brasil de 1993 a 1996).

MOTORIZAÇÃO

 

Motor Descrição Potência líquida Torque Fabricação Combustível Carburador
151 4 cilindros 2.5L 88 cv 1980-88 Gasolina Solex H34
151 64cilindros 2.5L 103 cv 1980–84 Etanol Solex H34
151 4 cilindros 2.5L 112 cv 1985–92 Etanol Solex H34
250 – 4.1 6 cilindros 4.1L 132 cv 1980–84 Gasolina
250 – 4.1 6 cilindros 4.1L 132 cv a 4000 RPM 30,1 kgfm a 2000 RPM 1985–90 Etanol Solex H34
250 – 4.1 6 cilindros 4.1L 132 cv a 4000 RPM 1985–89 Gasolina DFV 446
250 – 4.1 6 cilindros 4.1L 121 cv a 3800 RPM 29,0 kgfm a 2000 RPM 1991–92 Gasolina Solex 3E
250 – 4.1 6 cilindros 4.1L 141 cv 32, 8 kgfm a 2500 RPM 1991–92 Etanol Solex 3E